Carl Ståhle och Alexander Ståhle var kritiska till Hans Linds krönika om mobilitetsstudier.
Här svarar Hans Lind.
Jag skrev att det finns mycket positivt med mobilitetsstudier. Självklart är det viktigt att bygga så att hushåll inte behöver ha bil och att erbjuda alternativa mobilitetsmöjligheter. Det är emellertid också viktigt att ”detaljerna” i studier av olika slag håller för närmare granskning och där hade jag ett antal kritiska invändningar.
Min fråga var om det verkligen är i linje med klimaträttvisa att höja parkeringsavgifter just där
- Det finns inget entydigt sätt att räkna om en grundinvestering till en årskostnad. S & S invänder att 80 års avskrivning inte kan vara rimligt, men det kan det vara om man bygger man hög kvalitet och sköter objektet väl under tiden. Min poäng var dock främst att man bara kan ange ett grovt intervall för årskostnad och då är det inte lätt att avgöra om ett pris täcker ”den verkliga kostnaden”. Sen håller jag helt med om att alla som redovisar kalkyler ska redovisa och motivera vilka antaganden de gör – och på den punkten fanns stora brister i de aktuella studierna.
- De studier jag skrev om handlade bland annat om bostadsområden där inkomsterna är låga. Min fråga var om det verkligen är i linje med klimaträttvisa att höja parkeringsavgifter just där. Man borde väl börja i rikare områden om man ska systematiskt höja parkeringsavgifter.
- En intressant fråga är vad det finns betalningsvilja för. Självklart finns stora variationer mellan olika hushåll och områden, men en indikation kan man få om man ser på bostadsrättprojekt. Jag har studerat byggande i Farsta under perioden 1980–2023 och en observation är att bostadsrättsbyggare även under senare år verkar vara måna om att se till att det finns goda parkeringsmöjligheter, särskilt om det är relativt stora lägenheter. Min hypotes är att byggarna tänker att om det kostar säg 400 000 kronor per plats att bygga ett källargarage så stiger värdet av bostadsrätten med mer än 400 000 kronor om de kan garantera en garageplats eller närbelägen parkeringsplats – och därför vill de göra den investeringen. Här finns dock utrymme för mer omfattande empiriska studier.
Det bästa vore väl då att beskatta just dessa bilar hårdare
Till sist undrar jag om man generellt ska ge parkeringspolicy så stor roll om man vill påverka bilägande. Låt oss anta att vi vill få bort fossilbilar snabbt och också anta att vi vill minska (stora) elbilar för det går åt mycket naturresurser för att tillverka dem. Det bästa vore väl då att beskatta just dessa bilar hårdare. Ska man generellt öka parkeringskostnader är det ju administrativt mycket krångligare, till exempel att beskatta parkeringsmöjligheter på egen tomt. Vi har ett bilregister där bilens egenskaper registreras så det är administrativt enkelt med en differentierad bilskatt. Däremot förefaller styrning via parkeringsplatser logiskt om vi vill minska bilåkande till vissa platser när det faktiskt finns goda alternativ och när det är större externa effekter, till exempel minska p-platser och höja avgifter centralt i staden. Värdet av marken i alternativ användning är också högre där.
Hans Lind
Professor i fastighetsekonomi, tidigare vid KTH, Stockholm