DEBATT | Mobilitetsstudier handlar om mycket mer än parkeringsekonomi, skriver Carl Ståhle och Alexander Ståhle som ett svar på Hans Linds krönika från i somras.
Närheten eller tillgängligheten till omvärlden är något som alltid, vid sidan av driftsekonomin, har definierat en fastighets värde. Mäklarens beskrivning ”läge-läge-läge” sammanfattar det väl. Förmågan att efterfråga en bostad bygger delvis på hur mycket du har råd att betala i hyra. Attraktiviteten på bostaden ökar därför om du klarar av att bo där utan att ha kostnaderna av att äga egen bil, det visar flertalet bostadsmarknadsanalyser genomförda av Spacescape och Evidens.
När det handlar om tillgänglighet till fastigheter och bostäder så landar vi onekligen ner på ämnet mobilitet som ofta kan sammanfattas i hur vi förflyttar oss själva, varor och tjänster så att de blir mer tillgängliga eller kommer närmare. Därför är mobilitetsstudier så mycket mer än bara en studie isolerad till parkeringsekonomi, såsom Hans Lind i sin krönika på Bostadspolitik.se vill förminska dem till.
Att förstå de ekonomiska drivkrafterna bakom mobilitet och delningsekonomin är något som fastighetsekonomer framöver måste behärska
Mobiliteten är nämligen en del i tjänstefieringen av en fastighets läge och helt plötsligt kan en tjänst faktiskt addera till värdet av fastigheten. Att förstå de ekonomiska drivkrafterna bakom mobilitet och delningsekonomin är något som fastighetsekonomer framöver måste behärska. Det räcker inte att gå på magkänsla och gamla vedertagna sanningar. Framför allt behöver vi ärligt redovisa vilka kostnaderna, intäkter och beräkningsgrunder vi gör våra beslut på. Idag har vi till exempel något som heter komponentavskrivningar vilket gör att vi inte kan välja ”hej vilt” vilken avskrivningstid vi har på en parkeringsplats. Tillsammans med tydliga riktlinjer för vad kalkylräntan är för varje investering så får vi jämförbara siffror för vad en parkering faktiskt kostar. Det är inte seriöst att, som Hans Lind föreslår, skriva av investeringen på 80 år.
Om vi istället jobbar datadrivet och tittar på de faktiska siffrorna bakom bilsamhällets mobilitet så undrar man om det finns betalningsvilja för bilsamhället som det ser ut? Idag sker det potentiellt en otillåten värdeöverföring från kommuner och fastighetsägare till bilindustrin genom att kostnaderna för parkering smetas ut på alla kommuninvånare och alla hyresgäster oavsett man nyttjar en parkering eller inte.
Det är dock kommunerna, fastighetsägarna och hyresgästerna som betalar, inte bilägarna eller de som parkerar
Det intressanta är att en parkering kostar i genomsnitt 100 000 – 200 000 kronor att anlägga där de billigaste markparkeringarna kostar några tiotals tusen medan nedgrävda garage kan kosta över miljonen per parkeringsplats. Med ration fem parkeringar per bil i Sverige så kostar parkeringsplatserna för bilsystemet minst lika mycket som bilarna själva, om inte det dubbla. Det är dock kommunerna, fastighetsägarna och hyresgästerna som betalar, inte bilägarna eller de som parkerar. I Allmännyttan har vi studier som visar att intäkterna per parkering per månad i snitt (2021) ligger på 280 kr medan enbart de finansiella kostnaderna ligger på i snitt 1700 kronor. Mellanskillnaden på 1480 kronor per månad betalas av hyresgästerna. Samma förhållande finner vi när det gäller kommunernas boendeparkering där taxorna (2024) ligger från 0 kronor per månad ute i landet och uppåt till 1600 kronor i Stockholms innerstad. Mellanskillnaderna ligger på skattekollektivet. Kommuners och näringslivets subventionering av parkering gör det omöjligt att få kostnadstäckning för fastighetsägares parkeringserbjudande varför minskandet av parkeringsplatser är en förutsättning för en fungerande marknad. Vi undrar om Hans Lind överhuvudtaget känner till den omfattande forskning som gjorts inom parkering, bland annat sammanställd av UCLA-professor Donald Shoup.
Klimaträttvisa handlar inte om att få fortsatta subventioner för att ha kvar fossilbilen
Hans Lind ifrågasätter sist men inte minst klimaträttvisan i höjda parkeringsavgifter men förstår inte att klimaträttvisa i omställningen till fossilfri mobilitet handlar om att ha råd och möjlighet att röra sig fossilfritt. Klimaträttvisa handlar inte om att få fortsatta subventioner för att ha kvar fossilbilen. Klimaträttvisa handlar om att erbjuda ett billigare, effektivare och mer flexibelt fossilfritt alternativ till den dyra egenägda fossilbilen. Höjda parkeringsavgifter för dem med bil möjliggör investeringar i elbilspooler, mobilitetslösningar och laddinfrastruktur som tillgängliggörs alla hyresgäster, inte bara de med bil, vilket Sveriges Allmännytta visar med sin mobilitetskalkylator. Hans Lind stirrar sig fortfarande blind på de som har en egenägd fossilbil när han istället bör se möjligheten i tjänsten delad fossilfri mobilitet som det som ger verklig frihet, både ekonomiskt, tillgänglighetsmässigt och i variation.
Fastighetsekonomerna behöver bättre förstå parkeringens hela ekosystem
Det alla mobilitetsstudier har gemensamt är slutsatsen att; för att uppnå bättre fossilfri mobilitet för alla i samhället behöver vi få en fungerande och varierad marknad av tillgängliga fordon, tillgängliga parkeringsplatser och tillgängliga laddplatser till rimliga priser. Samhällets inlåsningseffekter som vi har i bilsamhället behöver därför låsas upp. Fastighetsekonomerna behöver bättre förstå parkeringens hela ekosystem.
Alexander Ståhle, landskapsarkitekt och vd, Spacescape
Carl Ståhle, digitaliserings- och mobilitetsexpert, Sveriges Allmännytta