Ska nya bostadsområden kollektivtrafikförsörjas?

KRÖNIKA | Är det rimligt att frågan om kollektivtrafik ska ta så stor plats när ett nytt bostadsområde ska planeras och byggas? Det ifrågasätter Ulf Perbo, fd statssekreterare med ansvar för bostadspolitik och tidigare näringspolitisk chef på Transportföretagen. I dag bland annat bostadspolitiker i Tyresö kommun och konsult inom public affairs.

När ett nytt bostadsområde diskuteras brukar frågan om möjligheterna att kollektivtrafikförsörja området tas upp. Det beskrivs som en begränsande faktor för att bygga rymliga bostadsområden, typ trädgårdsstäder med stora inslag av småhus, och som en fördel för trånga bostadsområden med bostäder placerade tätt bredvid och ovanpå varandra. I praktiken är detta argument helt avgörande idag för att fortsätta planera trånga bostadsmiljöer eftersom trädgårdsstäder är cirka 30 procent klimatsmartare i en livscykeljämförelse vad gäller själva byggnaderna[1].

Men detta synsätt bygger på okunskap om de senaste årens trafikforskning och fakta. Två av Sveriges främsta trafikforskare har var för sig presenterat lättillgängliga sammanställningar av faktaläget kring denna fråga[2]. Professor Jonas Eliasson, idag måldirektör på Trafikverket och professor Maria Börjesson vid VTI.

Det visar sig att det krävs drygt 10 personer i en buss för att miljömässigt vara neutral mot att passagerarna istället tagit egen bil – troligen cirka 15 personer idag. Det krävs drygt 20 personer för att det ekonomiskt ska vara neutralt. Men medelbeläggningen är bara cirka 11 personer. Beläggningen är alltså så låg att den i genomsnitt inte når upp till den nivå som krävs för att vara miljömässigt neutral mot biltrafik. Om kollektivtrafiken upphörde skulle det alltså innebära en miljöförbättring. Budgetmässigt tjänar det offentliga stora belopp på om biltrafik skulle ersätta kollektivtrafik[3].

Stockholms innerstad är inte hela Sverige.

Men det finns naturligtvis bra och samhällsnyttig kollektivtrafik. På ställen där bussarna är fulla ger de lägre utsläpp per person än en personbil. Och där det råder trängsel är kollektivtrafik betydligt mer yteffektivt än bilar. Det finns alltså argument för kollektivtrafik vid rätt tid och på rätt plats. Men det är en begränsad del av kollektivtrafiken som uppfyller kriterierna om hög beläggning och ett trängselproblem att lösa. Stockholms innerstad är inte hela Sverige och rusningstrafik pågår inte dygnet runt. Bara tre procent av biltrafiken i Sverige är arbetspendling till city i storstadsområden där kollektivtrafik är särskilt konkurrenskraftig. Forskningen visar också att nya kollektivtrafikresenärer ofta inte är före detta bilister, utan före detta cyklister och gående.

Givet att det finns en liten del av kollektivtrafiken (främst Stockholm i rusningstrafik) som har mycket hög beläggning måste det vara så att större delen av övrig kollektivtrafik är negativ för miljö och ekonomi. Om redan medelbeläggningen är för låg är troligen medianbeläggingen markant negativ.

Bostadspolitiskt (och även trafikpolitiskt) är det därför viktigt att konstatera att på marginalen, det vill säga den trafik som tillkommer om kollektivtrafiken byggs ut eller avvecklas om kollektivtrafiken reduceras, ger kollektivtrafik försämrad miljö och ekonomiska förluster. Den kollektivtrafik som är lönsam och miljömässigt positiv är naturligtvis den som har god beläggning och redan utförs i första hand. Därutöver utförs på en fallande skala, trafik som är allt sämre ur dessa perspektiv och trafik bedrivs med få eller till och med inga passagerare.

Den kollektivtrafik som är lönsam och miljömässigt positiv är naturligtvis den som har god beläggning och redan utförs i första hand.

Bostadspolitiskt är den viktigaste insikten att nya bostadsområden (utanför Stockholms innerstad) inte behöver begränsas av diskussioner om möjligheterna att kollektivtrafikförsörjas.

Ett sista argument för att det är viktigt med kollektivtrafik i nya bostadsområden är fördelningspolitiskt. Det kan underlätta för de som inte har tillgång till bil. Detta är dock ett svagt argument. Det löser inte de boendes transportbehov annat än i begränsad utsträckning eftersom huvuddelen av transportbehoven avser individuella behov till olika platser vid olika tider – till exempel handla, skjutsa barn till aktiviteter, besöka läkare osv. Inte ens transportbehoven till arbetsplatser kan vanligen lösas effektivt eftersom folk ofta jobbar på olika arbetsplatser med olika arbetstider. Främst transporter till skolor kan som regel hanteras med framgång av kollektiva transporter eftersom på många orter ska alla skolbarn samtidigt till samma ställe.

Den riktiga bostadspolitiska bomben är elektrifieringen av personbilstrafiken. Var tredje nysåld bil var laddbar 2020 (ca 50 procent i december). Om 15–20 år – vilket vad gäller bostadsplanering är i närtid - kommer personbilstrafiken att helt domineras av eldrift. Då sjunker trafikens rörliga kostnad kraftigt och miljöprestandan förbättras markant. Då är det uppenbart att nya bostadsområden bör elbilsförsörjas, inte kollektivtrafikförsörjas.

Gröna rymliga trädgårdsstäder byggda i trä är klimatsmartare, bättre för ekosystemtjänster, socialt hållbarare och samhällsekonomiskt lönsammare. Resande med elbil är miljövänligare än kollektivtrafik. Laddinfrastruktur ordnar de boende själva. Transportargumentet är den sista försvarslinjen för att fortsätta med en trång samhällsplanering som medborgarna inte vill ha. Det argumentet faller nu.

[1] Se ”Stadsutbyggnad och hållbarhet” av Vlassopoulou, KTH.

[2] https://www.chamber.se/rapporter/stockholms-transportsystem-45-punkter-for-battre.htm https://www.sns.se/artiklar/transportsektorn-och-klimatpolitiken/

[3] Bilismen ger idag årligen ett offentligfinansiellt överskott på ca 60 mdr kr. Kollektivtrafik en förlust på ca 20 mdr kr. De senaste 10 åren har kollektivtrafikens kostnader stigit ca 70% och resandet ca 40%. Större delen av kostnadsökningen har täckts med subventioner trots att biljettpriserna också stiger snabbare än KPI.

 Källa: Trafikanalys.