DEBATT | Om Sverige ska nå det nationella målet om minskade utsläpp från transportsektorn med 70 procent till 2030 måste privatbilismen minska betydligt. Bostadsutvecklare skulle dessutom spara mycket pengar på om biltrafiken minskar. Då behövs inte lika många dyra parkeringsplatser åt boende i flerbostadshus. Utvecklingstrenden med trädgårdsstäder ska också innebära färre bilresor sägs det. Lösningen handlar ofta om att mobilitetstjänster ska ersätta privata bilresor. Folk i gemen har dock synat mobilitetstjänsternas akilleshälar och kör vidare med sin bil, skriver Alarik von Hofsten.
Nyligen släppte Västtrafik sin årliga attitydundersökning Hållplats 2024. I korthet visar den att trenden går åt fel håll. Bilens konkurrenskraft ökar och fler tänker åka bil i framtiden. Fler än tidigare tycker också att det är mer prisvärt att åka bil än att åka kollektivt och fler anger att de kör bil för att de helt enkelt gillar det. Något motsägelsefullt tror de svarande att andra ska öka sitt användande av mobilitetstjänster men själv tänker man inte göra det! Hur kan det bli så?
Att i väsentligt högre grad än i dag subventionera kollektivtrafiken kan kanske ändå kan vara en samhällsekonomiskt motiverad miljöinvestering som dessutom går snabbt att införa?
Ja, marknaden har alltid rätt heter det. Är det helt enkelt så att folk ser mobilitetstjänsternas akilleshälar och därför är obenägna att ändra beteende? Låt oss studera tre vanliga komponenter i mobilitetstjänster: Kollektivtrafik, bilpool, samt att gå/cykla. Men i rättvisans namn ska först sägas att det finns många lovvärda initiativ kring att erbjuda mobilitetstjänster, men de har svårt att få brett fäste hos allmänheten.
Kollektivtrafiken
Kollektivtrafiken har uppenbara problem med att vara ett trovärdigt alternativ till bilresor. I Dagens Industri 2 september säger Västtrafiks vd Lars Backström att för att folk ska ställa bilen och ta bussen i stället behöver kollektivtrafiken bli både billigare och mer flexibel. I ett läge där billigare, utbyggd och tätare kollektivtrafik behövs går trenden ofta åt motsatt håll. SJ ställer in Uppsalapendeln. I Stockholm är driftstörningar i lokaltågtrafiken legio. Utglesning av busstrafik och lokaltågtrafik är inte bara en glesbygdsproblematik. Fråga vilken lokalpolitiker som helst i kommunerna närmast storstäderna. Diskursen handlar sällan om hur trafiken ska byggas ut, utan om att undvika ytterligare neddragningar. Orsaken är enkel. Kollektivtrafikbolagen går trots prishöjningar med förlust och måste kapa kostnader.
Det är svårt att se hur bilpooler ska kunna bli annat än en marginalföreteelse, men kanske kan någon hitta en gångbar affärsmodell
Men lite ljusglimtar finns ändå. På flera håll har det gjorts försök med kraftigt rabatterade biljettpriser. Då ökar resandet markant. Kanske finns en väg framåt här? Att i väsentligt högre grad än i dag subventionera kollektivtrafiken kan kanske ändå kan vara en samhällsekonomiskt motiverad miljöinvestering som dessutom går snabbt att införa?
Bilpooler
Bilpooler är ett sorgebarn inom mobilitetstjänster. På pappret låter det smart. I stället för att äga en bil för dyra pengar delas bil med flera andra och man betalar bara när den används. Ofta återges nyckeltalet att personbilar stå oanvända cirka 96% procent av dygnet, det vill säga att den används knappt en timme per dygn vilket är dyrt. Det är ingen vågad gissning att användandet är störst på morgonen och sen eftermiddag. Om fler ska dela bil måste i så fall betydande mängder människor tidsmässigt förskjuta sitt bilåkande väsentligt. Det låter inte särskilt realistiskt. Resultatet blir för låg beläggning på poolbilarna och ekonomiskt blödande poolbilsoperatörer. Det är svårt att se hur bilpooler ska kunna bli annat än en marginalföreteelse, men kanske kan någon hitta en gångbar affärsmodell.
Gå och cykla
När det gäller att gå eller cykla, är ”akilleshälen” inte lika ekonomiskt knepig som de övriga två. Snarare ligger begränsningarna i klimat och geografi. Amsterdam och Köpenhamn används regelmässigt som goda förebilder på cykelstäder. De flesta svenska städer har tyvärr sämre förutsättningar. Halva året får man räkna med temperaturer runt noll eller på minussidan. Storstäder som Stockholm och Göteborg är dessutom rätt kuperade. Ingetdera gör stora mängder av nya resenärer sugna på att ställa bilen.
Avslutningsvis kan slutsatsen inte bli annat än att det krävs väldigt stora grepp för att komma till rätta med mobilitetstjänsternas akilleshälar
Å andra sidan görs det mycket för att förbättra för gående och cyklister. De prioriteras i modern stads- och trafikplanering. Gågator skapas, cykelvägar dras fram, biltrafik förbjuds, parkeringsplatser får andra användningsområden. Mot den bakgrunden är det nedslående att försäljningen av cyklar halverats mellan 2015 och 2023. Försäljningen av elcyklar ökar men förmår inte vända trenden. En väderskyddad elcykel borde vara något för svenska förhållanden, kanske kombinerat med någon sorts resekostnadsavdrag.
Avslutningsvis kan slutsatsen inte bli annat än att det krävs väldigt stora grepp för att komma till rätta med mobilitetstjänsternas akilleshälar. Innan det sker agerar folk i stort rationellt och fortsätter att använda egen bil för sitt transportbehov.
Alarik von Hofsten
Frilansande stadsutvecklare och rådgivare till kommuner