DEBATT | Hans Lind, professor i fastighetsekonomi, har läst SOU 2021:23 ”Stärkt planering för en hållbar utveckling” och noterar stora brister. Utredningen innehåller bland annat slentrianmässiga formuleringar och ogenomtänkta argument, samt saknar empiriska undersökningar.
Uppdraget för denna utredning var främst att ta fram förslag så att det blir enklare att planera för att få mer hållbara transporter i städer. Låt mig börja med vad som är bra i denna utredning, till exempel att det ska göras bredare ”mobilitetsutredningar” i samband med byggande av nya bostäder. Det ska kunna göras avtal mellan kommun och fastighetsägare om att exempelvis tillhandahålla plats för bilpooler och åtgärder som kan underlätta hemleveranser. En annan bra sak är att parkeringsnormer och liknande ska bestämmas på kommunal nivå. Precis som när det gäller strandskyddet finns ingen anledning för staten att detaljstyra. En ytterligare bra sak är att det betonas att bilismen ska bära sina egna kostnader och att det inte ska finnas subventionerade garage- eller parkeringsplatser i ett bostadsområde. Tyvärr finns det dock också stora brister i utredningen, inte minst bristen på empiriska undersökningar.
Ambitionen är att minska privatbilismen och man skriver ”Vi menar att varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Parkeringsåtgärder är därför ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändning” (s.51). Begreppet transporteffektivitet används mycket i utredningen och även om definitionen inte är glasklar (se s.67) så är det rimligt att tolka begreppet effektivitet i linje med ekonomisk teori, det vill säga att det är effektivt att använda resurser på ett visst sätt om nyttan är större än kostnaderna. I utredningen beskrivs vad det kostar att bygga garage- och parkeringsplatser, hur mycket yta som går åt och hur mycket fler bostäder som skulle få plats på en viss yta om parkeringstalen minskades. Inga uppgifter finns dock om nytta och betalningsvilja för parkeringsplatser, och då går det inte att veta vad som är en effektiv mängd parkeringsplatser. Jag är med i den pågående utredningen om lägesfaktorns roll vid hyressättning och den utredningen har gjort en rad empiriska studier för att kartlägga hushållens värdering av främst bostadens läge i en ord. Men i denna utredning finns inte motsvarande undersökningar.
Bristen på empiriska studier är anmärkningsvärd också när det gäller det allmänna målet att minska privatbilismen.
Man kan tycka att det vore i linje med utredningens mål att lägga fast någon form av minimipriser för parkeringsplatser. Utredningen anger att det kostar 450 000 kr att bygga en p-plats i en källarvåning. Räknar vi med en avskrivningstid på 60 år och en realränta på 2 procent (vi antar att avgiften höjs i takt med inflationen) så blir en annuitet knappt 1 100 kr per månad. Lägger vi till en hundralapp för drift och underhåll blir det 1 200 kr per månad. I utredningen (s.96) hänvisas till en utredning från SKR som säger att 70 procent har gratis parkeringsplats vid sitt boende. Den utredningen ligger dock inte kvar på nätet och enligt mina erfarenheter stämmer det inte alls i Stockholm. Återigen kan man tycka att empiriska studier vore på sin plats: Vad kostar en garageplats eller en fast parkeringsplats på gården eller längst i olika orter? Vad borde den kosta om den åtminstone ska täcka de direkta kostnaderna och i hur stor andel av fallen finns en subvention?
Bristen på empiriska studier är anmärkningsvärd också när det gäller det allmänna målet att minska privatbilismen. Vill man minska privatbilismen är det rimligen bra att veta vad människor använder bilen till. Det är till exempel svårt att ersätta privatbil med bilpooler om många vill använda bilen samtidigt, som att åka till ett fritidshus på fredag eftermiddag. Det är mycket kostsamt att ersätta privatbilen med kollektivtrafik om det finns många olika målpunkter och att resor sker vid olika tidpunkter, till exempel när barn ska köras till ridskolor eller idrottsmatcher. Det blir inte enklare att ersätta bilen om det är en hel del grejer som ska tas med. Utredningen borde kanske frågat sig varför det står 100-tals bilar vid Hellasgården i Nackareservatet på helgdagarna trots att det finns en busshållplats precis bredvid!
I utredningen finns de vanliga slentrianmässiga formuleringarna om att bilen främst behövs i glesbygd (t ex s.212), men detta förbiser många andra användningar av bilen än den som är knuten till arbetsresor. Siffror presenteras om att privatbilar står oanvända en mycket stor del av tiden, men det finns ingen diskussion om att en fördel med att ha en egen bil just är ”optionsvärdet” – att den finns till hands om något skulle hända. Vår familj är nog inte de enda som tycker det är skönt att veta att man snabbt kan ta sig till barn eller gamla föräldrar om de behöver akut hjälp med något – och att man snabbt kan ta sig till djursjukhuset om hunden blir sjuk eller påkörd. Tänker man igenom hur människor i en storstad använder bilen så inser man att det inte kommer att vara lätt och inte vara billigt att försöka ersätta bilinnehavet med kollektivtrafiken ens i storstäder. Och för många av dessa resor är inte avståndet så kort att cykeln blir ett alternativ. I utredningen finns inte heller några kalkyler över vad det skulle kosta att förbättra kollektivtrafiken så mycket att den för olika specifika resor blir konkurrenskraftig.
Tänker man igenom hur människor i en storstad använder bilen så inser man att det inte kommer att vara lätt och inte vara billigt att försöka ersätta bilinnehavet med kollektivtrafiken ens i storstäder.
Det finns i utredningen också argument som är uppenbart ogenomtänkta. Det finns empiriska studier som visar att om det startas en bilpool som 30 hushåll går med i så kommer 6 familjer att sluta ha bil (s.56). Men detta kan inte generaliseras till ett påstående om att samma sak kommer att hända om fler bilpoolsplatser tillförs. När det först kommer en bilpool kommer ju de som bara använder bilen lite att avstå från att ha bil. De andra kan förväntas använda bilen mer och kommer då inte påverkas lika mycket av ytterligare bilpoolsplatser.
Det är också förvånansvärt att utredningen gör så liten skillnad mellan elbilar och fossildrivna bilar. Det mesta handlar om att begränsa privatbilismen som sådan. Man förstår dock inte riktigt varför utredningen anser det vara så viktigt att minska privatbilismen även om det handlar om elbilar som betalar de verkliga kostnaderna för parkering. På några ställen antyds att ett problem med privatbilism är att det går åt resurser för att tillverka bilar (s.94). Detta gäller förstår oavsett om det är elbilar eller bensindrivna bilar. Men vill vi minska förbrukningen av järn och aluminium framstår minskning av antalet parkeringsplatser vid nybyggda bostäder inte som en central åtgärd. I rättvisans namn ska dock sägas att minskad resursförbrukningen lyfts inte heller fram i utredningen.
Utredningen talar på flera ställen om vikten av ”normförändrande åtgärder” men det preciseras inte vad det är för normer som ska ändras och till vad.
I utredningen betonas slentrianmässigt den täta staden fördelar (t ex s.159). Men hur ska man se på att många vill bo i småhus och att fler under coronapandemin söker sig längre ut till grönare delar av staden? Vore det inte på plats att diskutera hur ”trädgårdsstäder” kan fungera på ett hållbart sätt? Det enda som sägs är att ”Bosättningar på mindre orter i storstadsregionerna och generellt i den stadsnära landsbygden kan komma att öka. Lokaliseringen av dem blir en viktig del av en transporteffektiv bebyggelsestruktur” (s.63) men sen sägs inget mer om hur denna typ av bebyggelse ska kunna försörjas med hållbara transporter.
Utredningen talar på flera ställen om vikten av ”normförändrande åtgärder” (t ex s.165) men det preciseras inte vad det är för normer som ska ändras och till vad. Ska man inte vilja promenera i Nackareservatet utan nöja sig med att promenera i den lokala parken? Ska jag säga nej till barnet som vill rida för att ridskolan är svår att ta sig till utan egen bil?
Jag är nog inte den enda som undrat varför det går så dåligt för Miljöpartiet trots att allt fler anser att klimatfrågan är mycket viktig. Denna utredning pekar på ett möjligt svar nämligen att Miljöpartiet uppfattas som ett ”livsstilsparti”: Man ska inte vilja ha en privatbil – även om den drivs av el och även om den förenklar vardagen och öppnar många möjligheter. Om det fanns ett sigill vid överlämnandet av statliga utredningar tror jag att utredaren skulle ha smugglat in en liten lapp med texten ”Härtill är jag nödd och tvungen”.
1 kommentar