Att skilja stort från smått i bostads- och transportpolitiken

 

KRÖNIKA | Vad kan bostadsmarknaden lära sig av transportmarknaden, och vice versa? Hur stor betydelse har nyinvesteringar jämfört med förbättringar i nuvarande bestånd? Ulf Perbo, näringspolitisk chef på Transportföretagen tar sig an uppgiften att reda ut detta i veckans krönika.

Att inte se skogen för alla träd är en fara som ständigt hotar på ett särskilt sätt inom såväl bostads- som transportpolitiken. Det kan vara fruktbart att studera båda dessa marknader parallellt eftersom de kännetecknas av likartade mekanismer.

Observationer på den ena marknaden kan därför ge ledtrådar till hur problem kan lösas på den andra. Och kanske är det lättare att tänka utanför boxen på transportområdet för den som jobbar med bostäder och vice versa. För den som följer den bostadspolitiska debatten finns det en mängd förslag på vad som kan vara viktigt. Strandskyddsreglerna? Riksintressen? Finansieringsfrågor? Byggregler? Byggkostnader? Kompetensförsörjning? Och så vidare. Men risken är att alla dessa i sig viktiga frågor gör att vi inte ser de stora dragen.

Den politiska debatten tenderar att handla om de marginella justeringar som kan göras i närtid.

Båda marknaderna kännetecknad av att nyttan för samhället nästan uteslutande skapas av det bestånd som byggts upp under lång tid, medan den politiska debatten tenderar att handla om de marginella justeringar som kan göras i närtid. Det vill säga, vi har ett mycket stort antal bostäder och varje år byggs motsvarande cirka en procent av beståndet. Vi har också ett mycket stort väg- och järnvägsnät, flygplatser, hamnar och så vidare. Varje år kan marginella justeringar göras genom de olika nyinvesteringsprojekt som genomförs.

Det viktiga att ta till sig är att cirka 99 procent av nyttan på dessa områden kommer från det bestånd som redan finns och inte från nyproduktionen. Små förbättringar/försämringar av utnyttjandet av beståndet betyder alltså mer, än nyproduktionen för medborgare och företag.

Det viktigaste för hur ett bestånd nyttjas är i praktiken, och med de förutsättningar som gäller i Sverige, prissättningen. Två exempel från transportområdet: Ett för lågt pris kan skapa trängsel som till exempel i Stockholms rusningstrafik, vilket kan åtgärdas med trängselskatter. Ett för högt pris som till exempel för privatbilism på landsbygden gör att dyrbara vägar ligger outnyttjade och tillgängligheten försämras. På bostadsområdet skapar motsvarande underprissättning av hyresrätter stora problem på marknader som Stockholm. Det viktiga att ta till sig är att felaktiga priser för utnyttjandet av beståndet är värre för medborgarna än att nyproduktionen skulle upphöra i flera år.

Det har lett till att höga priser i centrala lägen som egentligen beror på utbudsbegränsningar tolkats som hög efterfrågan.

Det är också viktigt att spana efter regelverk som förhindrar att prissignalerna på marknaden fungerar, både för beståndet och långsiktigt för nyproduktionen. På bostadsområdet är det kommunala planmonopolet en sådan fara. Den fysiska utbudsbegränsningen i centrala lägen likaså. Det har lett till att höga priser i centrala lägen som egentligen beror på utbudsbegränsningar tolkats som hög efterfrågan och tillsammans med andra faktorer har det lett till ett systematiskt underutbud av nya småhus.

Men det stora som en transport- och bostadsminister borde ta tag i om maximal välfärd och BNP är målet – är rätt uppenbart.

Differentiera skatter och avgifter på transportområdet så att det blir dyrare i tätorter och i rusningstrafik, och det blir billigare på landsbygden och när det är lite trafik.

Inför marknadsprissättning på hyresmarknaden och storsatsa på trädgårdsstäder i nyproduktionen av bostäder.

Allt annat är detaljer (nästan).

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Vänligen håll en god ton när du kommenterar. Personangrepp, rasistiska uttalanden och dylikt är inte tillåtet. Kommentarer som går över gränsen kommer att raderas.